想学车的市民可能都有体会：咨询多家驾校，报价却像商量好一样，谁也不比谁便宜。价格虚高的背后，往往不是市场行情，而是驾校之间私下串通，甚至由行业协会出面统一口径。市场监管总局近日公开的执法信息显示，2022年以来，全国市场监管部门已累计办结、在办驾培垄断案件12件，覆盖10余个省份，西南、西北地区的县域尤为高发；涉案本地驾校达百余家，单案涉及4家至17家不等，驾培企业“抱团涨价”问题十分突出。
这些案件的典型特征，是“牵头人”身份特殊。数据显示，超过三成案件由行业协会牵头组织，常用手法包括开会商议、签订自律公约、组建所谓“联盟”，统一培训价格、划分招生区域，甚至分配利润。换句话说，原本应当彼此竞争的驾校，在行业协会撮合下，形成了一个个“价格联盟”。
“抱团涨价”到底是什么问题？
从法律上看，这是典型的横向垄断协议。所谓横向，就是同一层次、相互竞争的企业之间串通；而驾校、协会共同约定价格、划分市场，直接剥夺了消费者的选择权和议价权。反垄断法对此有明文禁令，违法者可能面临没收违法所得、罚款等处罚。对老百姓来说，最直接的感受是学车费用被抬高，而驾校之间既然不用拼价格，也就缺少提升服务、改善教学质量的动力，培训缩水、收费失规等乱象随之而来。
驾培看似只是细分行业，但它连接着大量有学车需求的家庭，也影响着汽车消费和出行市场。如果县域和三四线城市普遍出现驾培垄断，学车成本上升，会抑制部分人的学车意愿，进而影响汽车消费和相关服务需求。这与当前扩大内需、激活下沉市场的政策导向并不相符。因此，监管部门对此施以重拳，既是维护公平竞争，也是守住民生底线。
行业协会为何成了“问题角色”？
行业协会本应是行业自律的组织，引导会员企业依法合规经营，维护公平竞争秩序。但执法实践中，行业协会牵头搞垄断的情况并不少见。相比单个企业暗地里的合谋，行业协会出面组织的垄断行为覆盖面更广、组织程度更高，对市场竞争秩序的破坏也更严重。一些协会以“行业自律”“防止恶性竞争”为名，实则统一涨价、划分势力范围，最终损害的是消费者和行业长远利益。
如何真正打破“价格联盟”？
整治这类问题，需要监管“组合拳”。一方面，要保持反垄断执法高压态势，对涉案驾校依法从重处罚，提高违法成本，同时对牵头的行业协会严格追责，让“价格联盟”难以维系。另一方面，还要构建长效机制，比如完善跨部门协同监管，强化驾培收费和成本监测，推动收费信息公开；发挥行业协会的正向作用，引导驾校从“价格合谋”转向服务比拼，靠透明、规范的品质赢得学员。
简而言之，只有用刚性执法破除垄断坚冰，用制度创新重塑竞争生态，才能让学车费用回归合理，让驾培行业把心思用在提高教学质量上。对普通消费者来说，这也是一个值得期待的积极信号。