“2025年无人配送车交付量比2024年增长了七八倍，2026年又在此基础上再翻两三倍。”易咖智车COO任亮亮最近的这句话，让很多关注自动驾驶的人重新审视这个赛道。
过去几年，无人配送车一直停留在校园、园区等封闭场景，技术虽然能跑通，但一辆车动辄二三十万、甚至三四十万元的成本，让客户很难大规模采购。2025年以后，新能源车供应链持续成熟，域控制器、激光雷达、电池、电驱等核心零部件价格明显下探，整车成本被压到了更接近客户心理价位的区间。新石器相关负责人透露，其无人配送车单车成本相比两年前已下降超过50%，低至1万美元以下。
成本降下来的同时，路权和监管规则也在逐步明确。无人配送车开始从封闭场景走向快递、邮政、商超、医药冷链、轮胎配送、即时货运等高频物流网络。中国物流与采购联合会智慧物流分会发布报告预测，到2030年中国无人配送车年销量将达86万台，行业累计保有量超200万台。而2025年，这个行业的年产销仅约2.7万台。
销量爆发背后，客户结构的变化同样关键。过去订单主要来自少数头部物流商，如今中小商户、个人经营者也开始付费。新石器透露，客户结构已从早期依赖单一头部物流客户，转变为大客户深度绑定、中小商户批量采购、个人和小微经营者独立付费的多层结构。九识智能联合创始人周清也表示，很多客户不再满足于买单车，而是考虑将原有有人车队逐步换成无人车队，靠提升车辆利用率和运营效率赚钱。目前九识车队的订单占整体约20%，预计年底可能达到50%。
为了支撑车队规模化运营，“无图化”成为今年的重要方向。过去无人配送车进入新城市，往往要先采集高精地图，成本高达数百元每公里，交付周期以月计算。采用无图方案后，车辆可以直接在陌生道路环境运行，地图成本几乎降为零，开城周期大幅缩短。头部玩家如小竹无人车、九识智能都已推出相关产品，九识智能预计到本月底累计L4无图运营里程将突破4万公里。
这种热度自然吸引了主机厂。奇瑞商用车把全域无人物流定为公司级战略赛道，打造六个无人车底盘平台；长安凯程发布无人物流小车，并与京东物流合作；东风与九识智能推出无人运力品牌“东风OpenVAN”；白犀牛与鑫源汽车则宣布成立合资公司，共同承担量产投入和商业风险。这些动作意味着，自动驾驶公司和车企的关系已从技术授权、代工生产，走向共同押注商业化的深度绑定。
供应链层面的反应也很直接。知行科技从2025年9月启动首个L4项目，为吉利远程提供无人配送车域控制器，目前已出货约3000个。该公司人士表示，限制出货的不是产能，而是L4无人车市场本身还没有完全打开。与此同时，2025年三季度以来全球存储芯片涨价、碳酸锂等原材料上涨，已让超过15家新能源车企上调售价或收紧优惠，有Tier 1人士坦言毛利率从上年10%降到1%。在乘用车智驾竞争白热化、利润被挤压的环境下，无人配送车的高单价和新市场，成了供应商眼中难得的增量。
不过，行业对“真风口还是新泡沫”的判断并不一致。易咖智车COO任亮亮认为，未来两年算法层面的竞争将主导行业方向，无图方案一旦实现稳定可靠的驾驶，整个产业链的效率和产品竞争力都会大幅提升，硬件差异化空间反而会缩小。新石器相关负责人则强调，真正的难点不在技术：各地场景落地标准不统一，非标复杂场景适配难度高，部分场景运营成本偏高，缺乏统一的落地、运营和安全监管标准，让成熟方案很难在不同城市间快速复制。
看起来，无人配送车比Robotaxi更接近商业化，也比通用机器人更容易产生真实订单，但它仍然不是一门轻生意。车辆能跑起来只是第一步，真正决定行业规模的，是成本、标准、运营和安全体系能否一起成熟。毕竟再大的风口，也托不住安全的失重。