8月6日，智能驾驶“小蓝灯”争议再掀波澜。中国生产力促进中心协会副理事长兼秘书长王羽接受《每日经济新闻》独家专访，对这一近期从“科技标签”迅速转为“监管焦点”的车灯现象进行了系统解读。王羽直言，争议的核心并非颜色本身，而是智能驾驶快速发展与现有法规体系如何衔接，以及L2级辅助驾驶与L3级自动驾驶的责任边界如何划定。
“小蓝灯”的快速普及，被王羽视为一次对公共信号体系的“改写尝试”。他提到，车辆外部灯光不是普通装饰，而是由GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》和GB 4785-2019《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》等强制性标准确立的法定信号语言。红灯停、黄灯警示、白灯照明、蓝灯专属于特种车辆，这套语言体系是长期形成的公共安全共识。企业在标准空白期大量推广“小蓝灯”，等于在未获法规授权的情况下，擅自为这套语言新增了一个含义模糊的词汇。
针对实际使用中的安全隐患，王羽分析指出，“小蓝灯”的问题呈现物理与心理叠加的特征。物理层面，不少后装或非原厂设计的灯没有经过严格光学配光测试，夜间直射后车驾驶员眼部，容易造成眩光，增加追尾风险。心理层面，蓝色灯光与警用、急救等特种车辆深度绑定，后方驾驶员可能下意识让行，诱发突然变道等危险动作；同时，“小蓝灯”也可能让本车驾驶员高估车辆的自动化能力，出现脱手脱眼等危险行为。当大量无关车辆持续显示蓝光，真正需要关注的风险报警灯反而可能被淹没在视觉噪音中。
未来智驾状态灯是否会彻底消失？王羽的判断是：不会。他认为，让其他道路参与者感知车辆的自动化运行状态具有正向安全价值，也是人车交互从车内走向车外的必然趋势，但必须遵循“灯亮即责变”的原则——指示灯只在系统正式接管驾驶权时点亮，退出即熄灭。对于L2级辅助驾驶，由于驾驶权仍在驾驶员手中，不宜设置外部显性提示；对于L3级以上有条件自动驾驶，则可在国际标准框架内设立专用指示灯。他透露，青绿色是主要候选方案，其与现有红、黄、白、蓝等法定信号色区分明显，具备“从零建立认知”的条件。而蓝色大概率不会被“解禁”，因为“蓝色=自动驾驶”的认知已被L2阶段的滥用严重透支。
关于法规节奏，王羽表示，“先禁、后统、再放”是必然的监管节奏。他提到，2027年新国标实施后，初期获批的L3级车型可能不配备任何未经标准化定义的外部智驾状态灯，其外观与普通车辆无异，车内仍会保留清晰的人机交互界面用于接管提示；待GB 4785修订版或专项配套标准发布后，再依照统一规范配备外部标志灯。这一时间差会形成倒逼机制，推动灯光标准与L3级落地节奏对齐。
对于已安装“小蓝灯”的车辆，王羽建议坚持“企业主责、用户配合、政策柔性”的原则。车企原厂配备的，应由企业承担整改主体责任，通过OTA升级等方式关闭其与驾驶状态的关联功能，并向监管部门提交整改方案和时间表；消费者自行改装的，则涉嫌违法改变外部灯光信号，应依法拆除恢复原状，执法上可设置合理过渡期，同时从源头严查非法改装件销售渠道。长远看，更重要的是“给出路”——尽快制定智能驾驶外部指示灯强制性国家标准，让车企有法可依，也把公众对新技术的需求疏导到安全合规的轨道上。
王羽最后总结，技术创新不能突破道路交通公共信号体系这一安全底线。未来的智驾状态灯，应当是“责任的告示”，而非“功能的展示”。只有在统一、强制、可信的标准框架下，智能驾驶的“亮灯”才能真正服务于公共安全。