北京车展这几年有个挺明显的变化。
以前大家比的是车型、参数和配置，现在越来越多企业开始聊模型、算力、机器人和物理AI。尤其到了今年，自动驾驶公司集体“换马甲”的味道越来越浓。
有人做Robotaxi，有人做机器人，还有人开始重新定义自己。
北京车展期间，易航智能在媒体交流会上，头一回把Robotaxi和机器人业务正式公开。但比起新产品本身，它自身定位的微妙转变更值得行业注意。
过去十年，易航智能一直埋头做量产智驾。现在，它的业务边界开始向外拓展，不再死磕单一赛道。
行业进入下一阶段
这几年自动驾驶的迭代速度肉眼可见。
最早大家比谁先把功能做出来，后来比谁能量产，再后来比谁能把城市NOA跑顺。走到今天，行业其实已经慢慢进入一个新阶段：单纯做L2+，很难再讲出新故事了。
一方面，技术路线开始收敛。端到端、大模型、世界模型这些东西出来以后，行业对“终局方案”的认知越来越接近。另一方面，量产市场也越来越卷。价格往下压，功能往上堆，真正还能拉开差距的空间正在变小。
交流会上，易航智能创始人陈禹行说了一句话，现场不少媒体都记住了：“如果现在还把自己定义成一家智驾公司，这可能已经是个夕阳行业了。”
这话听起来有点激进，但放在今天的行业里，不难理解。越来越多自动驾驶公司开始往外找新的增长空间。
Momenta往Robotaxi延伸，元戎启行把“物理AI”挂在嘴边，小鹏直接重新定义成“全球物理AI公司”。整个行业的边界，正从“智能驾驶”慢慢往更大的AI场景扩展。
易航智能也在做同样的事。
跳过L3？
不过，往Robotaxi、机器人这些新方向延伸，并不意味着企业对高阶自动驾驶变得更乐观。相反，越往深水区走，行业对技术落地的判断反而越谨慎。
过去几年，自动驾驶行业最爱讨论的问题之一，就是L3和L4到底谁会先真正跑通。有人认为L3是必要过渡，有人觉得与其在责任边界上反复纠结，不如直接跳向L4。
交流会上，有媒体把这个问题抛给陈禹行。他的回答很直接：“我个人倾向于跳过L3。”
在他看来，L2和L4的责任边界是清晰的，L3反而最尴尬。驾驶员没有被真正解放，又要承担接管责任；系统成本很高，用户获得感又没那么强。尤其在高速等相对封闭的场景里，现在很多L2+体验已经足够成熟，用户未必真的需要一个“只能在特定场景开启”的L3。
当然，这不是行业里唯一的判断。北京车展前夕，英伟达全球副总裁吴新宙也谈到，短期内L3依然有现实价值，L3与L4很可能会长期并存。
两种判断不完全相同，但指向同一个现实：行业已经不太愿意再简单讨论“几年实现L4”了。
真正难的不是让车在某个场景里跑起来，而是怎么把系统长期、安全、稳定地运营下去。也正因为如此，今天的自动驾驶公司一边继续推进量产智驾，一边重新评估Robotaxi、机器人、商用车这些更具体的落地场景。
行业还在往前走，只是比前几年冷静了很多。
为什么又开始做Robotaxi？
过去几年，Robotaxi一直像个“总差一步”的行业。技术能跑，但成本太高；场景能通，但商业化太慢。很多公司烧了很多钱，最后还是没能真正跑起来。
但今年开始，气氛变了。
一方面，城市NOA量产已经把很多底层能力提前打磨了一遍。感知、规控、端到端训练，这些东西已经不像几年前那么“从零开始”。另一方面，激光雷达、算力平台这些关键硬件的成本也在往下走。
陈禹行提到，过去自动驾驶更多还是“辅助驾驶”逻辑，本质上是在减轻驾驶员负担；但现在，行业开始真正往“把人从驾驶行为里解放出来”这个方向走。
这也是易航智能现在切入Robotaxi的原因。
不过，易航智能没有把话说得太理想化。交流会上，陈禹行反复提到一个词：商业化。在他看来，Robotaxi之所以现在值得做，不只是因为技术进步了，更重要的是它第一次开始接近真实的商业闭环。
如果直接在全国范围内解决完全无人驾驶，难度太高，变量太多。但Robotaxi不一样，它往往先从固定城市、固定区域开始，场景相对收敛，更容易先把技术和运营跑通。
最近两年，越来越多公司重新开始加码Robotaxi。和前几年不同的是，这一次大家谈得更少的是想象空间，更多的是成本、区域、运营和安全边界。Robotaxi从一个长期愿景，重新变成自动驾驶公司可以认真计算的一门生意。
为什么又盯上机器人？
比Robotaxi更明显的，是机器人。
今年北京车展上，“机器人”已经快变成自动驾驶公司的标配了。有些企业把机器人摆在展台最显眼的位置，有些企业虽然没正式发布，但交流会里已经开始频繁提到“具身智能”和“物理AI”。
易航智能这次也带来了自己的机器人项目。它已经做出首款机器人原型机“鲲行”，还拿到了示范项目。
有意思的是，易航对机器人并没有讲得特别“性感”。它没有上来就讲通用人形机器人，也没有强调什么颠覆式未来，而是反复提到一个词：场景。
陈禹行说，现在机器人行业其实很像几年前的自动驾驶行业。有人想直接做人形机器人，有人更愿意先从具体场景切进去，比如运输、物流、工厂这些需求已经比较明确的方向。
易航智能显然更偏后者。它现在做的机器人，本质上还是运输场景机器人。原因也很现实：这些场景更容易落地，也更容易先形成订单。
从行业角度看，这是很多自动驾驶公司最近共同的选择。自动驾驶和机器人之间，技术确实太像了。感知、规划、控制、数据训练、工程化能力，这些底层东西很多都能复用。最近几年，自动驾驶行业的人开始大量流向机器人公司，本身也说明了这一点。
正如盖世汽车CEO周晓莺在具身智能机器人论坛上所说，具身智能机器人并非与汽车产业割裂发展的新赛道，而是与智能电动汽车在底层技术能力、供应链体系及应用场景上高度同源共链的重要产业方向。
这句话放在易航智能身上，也能解释它为什么会在这个节点切入机器人。如果说Robotaxi还是自动驾驶能力在“车”上的继续深化，那么机器人就是这套能力第一次比较明确地向车外延伸。
商用车也开始热了
相比Robotaxi和机器人，商用车智驾看起来没那么性感，但它可能是更近的一门生意。
原因很简单。今年开始，商用车主动安全强标正式落地，AEB、LDW这些功能开始变成“必选项”。整个市场一下子被拉了起来。
但这个市场也没那么容易做。商用车和乘用车不一样，重卡载重变化大、刹车距离长、路况复杂，很多过去在乘用车上能跑通的方案，放到商用车上未必还成立。
更关键的是，商用车客户对成本极度敏感。交流会上，有媒体直接问陈禹行：“商用车用户最关心的其实就两件事——便不便宜，好不好用。”
过去几年商用车AEB一直有个问题：很多产品能用，但不好用。误报、误刹、体验差，最后司机宁愿关掉。
易航智能想做的，就是卡这个窗口期。它过去一直做乘用车AEB，而且比较早就在欧洲做ENCAP五星认证。现在行业强标落地，它开始把积累的能力往商用车迁移。
从行业节奏看，这也是很多自动驾驶公司最近的一个共识：乘用车市场越来越卷之后，商用车开始变成新的机会。
结语
过去几年，自动驾驶行业淘汰过很多公司。有些死在量产前，有些死在融资阶段，也有些技术没问题，但始终没找到商业化路径。
走到今天，还能留下来的玩家，基本都有一个共同点：不是只会做单点技术，而是开始往更完整的能力体系走。
Robotaxi、机器人、商用车，看起来是不同业务，但背后其实都是自动驾驶能力的继续外延。从量产智驾到物理AI，越来越多公司开始重新寻找下一阶段的位置。
易航智能只是其中一个缩影。