截至2026年4月，特斯拉正在同时应付超过20起活跃诉讼。这些案子涉及面挺广——Autopilot致死事故、证券欺诈、种族歧视，各种都有。潜在财务风险总额最高可能达到145亿美元。公司之前设了一个“强硬诉讼部门”，还搬出“企业夸大宣传”那套辩护策略，但目前看效果有限，形势还在加速恶化。
综合各方分析，现在至少有21条独立的法律战线，可以分为七大类：集体诉讼、个人致死索赔、联邦执法行动、监管调查、股东诉讼等等。保守估计总风险在27亿美元左右，高的算下来能到145亿。
2022年5月，马斯克宣布要组建一个专门的诉讼团队，主动出击。2023年，特斯拉请了摩根路易斯律师事务所的布莱恩·贾扎里来带这个部门。但公司总法律顾问这个位置一直不太稳，留不住人。
特斯拉的律师团队之前常用一个辩护套路——“企业夸大宣传”。就是说，马斯克关于Autopilot和“完全自动驾驶”（FSD）的那些公开言论，只是“无法客观验证的企业乐观表述”，别太当真。2024年10月的一起股东欺诈案里，加州法官还真采纳了这个说法，驳回了诉讼，马斯克当时还挺高兴。
但这个策略从2025年开始就不太灵了。
2025年8月，迈阿密一个联邦陪审团在Benavides诉特斯拉案里裁定，特斯拉对2019年一起Autopilot致死事故负有33%的责任，判赔2.43亿美元，其中2亿是惩罚性赔偿。原告律师施赖伯说，公众被马斯克拉进了一场“没签同意书的测试”。特斯拉之前拒绝了6000万美元的和解方案，结果最后判下来是四倍。
2026年2月，佛罗里达州法官贝丝·布鲁姆驳回了特斯拉的上诉，说庭审证据“充分支持”这个判决。之后，特斯拉悄悄和解了至少四起Autopilot事故诉讼，其中一起涉及加州一名青少年的死亡。
数据显示，2016到2020年间，涉及Autopilot或FSD的致命事故大约有五六十起。目前结案的大多是早期案例。2020年底FSD Beta向公众开放后，事故报告明显多了起来。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）2025年10月的调查覆盖了288万辆特斯拉，发现了80起FSD特有的交通违规行为。还有一项工程分析涉及320万辆车，主要看FSD在强光、雾这些低能见度条件下的表现——通常这种分析意味着强制召回不远了。
按Benavides案的判例来算，每起致命事故可能带来1亿到3亿美元的判决，或者2000万到6000万美元的和解。光这一项，50多起事故的累计风险就在10亿到50亿美元之间。还有几百起非致命事故的诉讼，也会受到这个判例的影响。
2026年1月，特斯拉因为一起Model X事故被起诉，事故中一家四口丧生。同年3月，一名Cybertruck车主起诉，说车子在FSD模式下试图驶离休斯顿的一座高架桥，还首次提出了一个说法——“不当留任马斯克为CEO”属于过失行为。
再来看跟事故无关的诉讼。2025年8月，加州联邦法院认证了一个集体诉讼，代表的是自2016年10月起购买了Enhanced Autopilot或FSD软件包、且没有选择仲裁的加州消费者。法院采纳了“全额退款”的损害理论——如果虚假宣传成立，用户能追回5000到15000美元以上。虽然范围有限，但潜在赔偿也有数亿美元。特斯拉已经在个别仲裁里给部分用户退了FSD费用。
更大的问题在于，自2016年10月起，特斯拉一直宣称所有新车“都配备了完全自动驾驶所需的所有硬件”。这个说法出现在官网、营销材料里，马斯克也反复说过。但2025年1月，马斯克承认，全球大约400万辆搭载HW3计算机的车，需要更换硬件才能实现承诺的功能，还说“这会很痛苦、很困难”。
截至2026年4月，特斯拉还没拿出HW3硬件升级计划、退款政策或者时间表。只是预告说2026年第二季度会推一个功能缩水的“v14 Lite”软件，但到现在也没兑现。最近，欧洲的HW3车主已经发起了集体索赔，几千名澳大利亚车主也加入了类似的集体诉讼。
部分原告主张，虚假的硬件声明影响了所有约400万辆HW3车辆的购买决策和残值，这构成了对全体车主的欺诈。另外，就算换了HW4硬件的车，特斯拉也没有明确路径能实现无监督自动驾驶。从2018年开始，马斯克每年都承诺“年底前实现”，但年年落空。2025年9月，特斯拉悄悄修改了官网上“完全自动驾驶”的定义，实质上放弃了无监督的承诺，但软件费用最高还是收8000美元。