“去年第四季度没‘翘尾’，今年应该同比会好。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪近日在接受《每日经济新闻》记者采访时，给出了他对今年车市的整体预判。他同时抛出一个更为激烈的观点：增程技术路线正在迅速失守，纯电正在逐渐占据上风，中国新能源车市的动力格局正迎来拐点。
秦力洪作出这一预测的依据来自周期对比：7月以来国内汽车市场下滑趋势已放缓，叠加去年同期地方性“以旧换新”补贴退出的低基数，为后续同比数据提供了结构性支撑。不过，从上半年的行业数据看，整体依然承压。乘联分会数据显示，1至5月，中国汽车行业利润为1440亿元，利润率仅为3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平；汽车整车制造利润率更是低至1.5%。同期，国内乘用车累计零售量同比下滑幅度超过20%。然而在他看来，市场好不好，不能一概而论，“我们觉得挺好的，因为我们做纯电。”做企业要判断趋势，并且站到趋势一边。
这种“挺好”的判断并非没有支撑。官方数据显示，6月，按销量结构加权计算，蔚来全品牌综合均价超过30万元，而行业整体均价不到20万元。在行业普遍陷入价格战、利润率承压的背景下，蔚来坚持价格底线，没有卷入无序竞争。秦力洪强调，汽车公司也是公司，要看的永远是营业额和利润率，而不是唯销量论。他透露，今年蔚来在北京市场的零售量将超越德系豪华品牌中的一家，且成定局。
过去一年，成本压力是悬在整车厂头上的另一把剑。芯片因AI热潮价格暴涨数十倍，贵金属与铜等上涨推高电池和线束成本，石油价格波动又带来石化零部件、全球物流和运输板车柴油的连锁涨价。新品密集投放叠加消费下行，整车厂短期经济效益自然承压。秦力洪认为，现阶段车企要站稳，不能一味图快、一味求多，先稳住销量基盘，再靠技术迭代和产品拓展向上走。
在动力路线的对比上，秦力洪提供了一组更有冲击力的数据：大五座SUV市场，去年一季度纯电车与增程车的销量占比为1∶23，到今年6月，纯电车已经实现反超。“几个月的时间，增程和纯电市场发生了天翻地覆的变化。”他指出，增程车因底盘集成电池、发动机、油箱等部件，容易侵占车内空间，而900伏高压纯电平台带来零部件小型化，让前备箱和后备箱下沉空间成为可能，这成为纯电反攻的技术基础。
与此同时，补能体验的拐点已经到来。随着公共充电桩数量较2020年增长超5倍，换电体系不断完善，纯电车的使用体验明显改善。秦力洪判断，今年5月起，纯电车已是中国所有乘用车的第一大品类，占比超40%，且这一比例不会再下来。他预计，一年内纯电动车在乘用车的新车销量占比将超过50%。尽管新品牌入局增程市场会带来短期波动，但长期来看，纯电将保持领先。
从“增程吃肉”到“纯电反攻”，这场动力路线的此消彼长，折射出中国新能源车市正在从政策驱动走向体验驱动。当补能设施足够密集、高压平台足够成熟，纯电的规模效应将进一步释放。对消费者而言，这意味着更多技术成熟、体验均衡的纯电车型将进入主流市场；对车企而言，押注哪一种技术路线，或许需要重新审视了。