前不久，长安汽车发了份公告，说他们通过集中竞价交易方式，完成了首次股份回购，花了大概3312.48万元，买了A股和B股。
长安不是一个人在战斗。最近几个月，从A股到港股，从新势力到老牌车企，汽车行业掀起了一波罕见的“回购潮”。各家掏出真金白银买自己的股票，到底在释放什么信号？
车企回购动作不断，规模不小
梳理一下近期的回购，图景挺清楚的——2025年底到现在，头部车企密集推出回购计划，规模之大、频率之高，这几年少见。
最早动手的是吉利汽车。2025年下半年，吉利持续在港股回购，到2026年2月初，累计买了6743.1万股，花了23亿港元。这个力度在港股汽车板块里排在前列，传递的信号很直接：管理层觉得股价被低估了。
3月24日，理想汽车宣布，董事会批了最高10亿美元（约69亿元人民币）的回购计划，执行到2027年3月。69亿，在新势力里算是大手笔了，也说明理想账上现金流确实充裕，愿意拿出来回馈股东。
3月30日，赛力斯发布2025年年报的同一天，宣布拟用10亿到20亿元的自有资金回购股份，回购的股份直接注销。赛力斯2025年营收1650.5亿元，创了历史新高，净利润59.6亿元。在业绩最好的时候宣布回购，意思很明白：拿着最好看的成绩单，配上最直接的市值管理，两头一起使劲，提振市场信心。
长安汽车的回购则更有特点。2026年2月4日，长安公告拟用10亿到20亿元回购A股和B股，回购股份全部注销。其中A股7亿到14亿元，B股3亿到6亿元。这是长安历史上第一次推回购计划，也是A股汽车板块里少见的“A+B股同步回购”方案。4月10日首次回购落地，方案正式进入执行阶段。有意思的是，回购价格区间在10.02到10.21元/股，当时长安的市盈率还不到10倍，管理层对“买入”时机的拿捏挺准。
另外，长城汽车3月底也通过了限制性股票回购注销方案，比亚迪之前也推过5000万到1亿元的回购。
粗略算一下，光是2026年一季度，上述车企披露或执行的回购总规模就超过了120亿元。
这些回购有个共同点：几乎全是注销式回购。不是拿来做股权激励或员工持股，而是直接注销、减少股本。这样一来，总股本实际减少，每股收益和每股净资产跟着提升，从财务指标上给股价撑腰。管理层的潜台词很直白：不玩虚的，直接用最硬核的方式回馈股东。
回购潮背后，藏着什么信号？
多家车企几乎在同一时间段密集回购，这已经不是单个公司的市值管理行为了，而是一个值得细品的行业信号。
第一，回购潮折射出汽车板块普遍存在的“估值与基本面错位”。新能源车行业这几年经历了从爆炒到回归的估值剧变。2020年到2024年间，新能源车企享受过极高的估值溢价，市场愿意为增长故事和技术想象空间买单。但新能源渗透率突破50%后，行业增速从爆发式增长切换到平稳增长，资本市场的定价逻辑也变了。市场的目光从“未来有多性感”转向“当下有多赚钱”，那些营收增长放缓、利润承压的车企首先遭遇估值回调。
拿长安汽车来说，2025年营收1640亿元，归母净利润40.75亿元，扣非净利润同比增长8%，基本面其实不差。但它的A股股价在2025年持续走弱，市盈率一度降到10倍左右，远低于行业平均水平。长安选择在这个估值水平上启动10亿到20亿元的回购，说明管理层觉得股价已经明显偏离了内在价值。其他车企的情况差不多——基本面稳健甚至向好，但市场情绪偏冷，股价承压。回购就成了管理层表达信心最直接的工具。
第二，回购潮也是车企之间一场隐形的“实力秀”。能拿出几十亿元回购股票，前提是账上有足够的现金和稳健的现金流。理想69亿元、赛力斯10亿到20亿元、吉利23亿港元、长安10亿到20亿元——这些数字本身就是企业财务健康的证明。在行业竞争加剧、淘汰赛加速的背景下，回购向市场传递了一个潜在信号：这些企业不光有技术实力，还有雄厚的财务底子支撑长期战略投入。换句话说，回购既是对股东负责，也是对竞争对手“亮底牌”。
更深层的意义在于，回购潮标志着中国汽车行业正在进入一个更成熟的发展阶段。在一个成熟的资本市场里，股份回购是企业管理层表达信心、优化资本结构的常规工具。过去很长一段时间，中国车企更习惯通过扩产、发新车、打价格战来抢份额，很少把精力放在市值管理和股东回报上。当回购从“新鲜事”变成“常规操作”，意味着中国车企正在从单纯的“产品竞争者”向综合的“企业价值管理者”转变。
当然，回购本身并不是股价上涨的充分条件，它只是管理层的态度声明。真正决定股价走势的，还是企业的产品竞争力、盈利能力和长期增长潜力。只不过，当行业经历完高速狂飙之后，也开始学着用更理性、更成熟的方式对待自己的价值了。